Motocicletas Chinesas - fatos vs. ficção

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Mensagem por FMMFerreira em Ter Jan 07, 2014 4:11 pm

Desvendamos a história, os fatos e o futuro da indústria de motocicletas da China, o maior produtor mundial de modelos de duas rodas.

Alguns anos atrás um grande amigo me disse que após mais de 20 anos de existência estava considerando fechar sua empresa de autopeças. Ele não acreditava que seria capaz de vencer a concorrência dos produtos vindos da China.  Que, segundo ele, tinham tanta qualidade quanto os nossos e com um preço impossível de competir. Naquele momento nasceu meu interesse pela China, apesar de achar que ele estava exagerando em sua análise. No segmento de motocicletas a realidade era bem diferente, bons preços, é verdade, mas a qualidade era muito abaixo do esperado pelos clientes. E nenhuma das marcas na época estava conseguindo se fixar no nosso mercado. Comecei a estudar mais profundamente o fenômeno China, inclusive o idioma. Durante os dois últimos salões Duas Rodas, 2009 e 2011, a presença maciça de empresas chinesas nos eventos com “novos” lançamentos dos mesmos “velhos” produtos, deixou claro que eles não iam largar o osso tão fácil.
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Para cada empresa que quebrasse a cara e fosse embora, duas novas viriam para brigar pelo espaço. Afinal já somos o 4º maior consumidor de motos do planeta. Um dos poucos que, apesar da crise mundial, vem crescendo continuamente nos últimos 20 anos e já retomou os números de 2008 – o melhor ano da indústria motociclística mundial. Em 2011 fui convidado por uma das grandes marcas chinesas presentes no Brasil, a prestar consultoria para a reorganização da área de pós-vendas, peças e treinamentos. Durante os dez meses em que trabalhamos juntos tive a oportunidade de conhecer profundamente os produtos e toda a cadeia operacional das parcerias Brasil-China, inclusive trabalhando com equipes chinesas aqui no Brasil. Quanto mais eu conhecia os produtos e a dinâmica da indústria chinesa, mais difícil ficava entender porque tantos erros nas operações de motos quando comparadas a outros segmentos de mercado como eletrônicos, telecomunicações, motopeças e autopeças. No dia em que meu amigo do começo da matéria me ligou dizendo que, finalmente, iria fechar sua empresa e que os chineses tinham vencido, decidi que estava na hora de ir para a China. Ver de perto e entender definitivamente porque aqui no Brasil eles só estavam errando no segmento de motocicletas. 
Em 45 dias na China, fui a dois salões, estive em três das maiores cidades, visitei cinco fábricas, conversei com muita, muita gente do setor, fiz bons amigos e, finalmente, encontrei o que estava procurando. Para facilitar a compreensão vou dividir este especial sobre a China em três cenários distintos:
1) A capacidade industrial instalada.
2) A cultura motociclística e o mercado local (que afinal de contas é o maior mercado do mundo).
3) A capacidade de atender a outros mercados (inclusive o nosso).
Parte 1: capacidade industrial
É consenso, entre os analistas internacionais, que a história da indústria motociclística chinesa possui quatro fases distintas e bem demarcadas. A primeira, conhecida como “fase exploratória” vai de 1951 ao fim da década de 1970. Sob encomenda do exército e através do processo de “engenharia reversa”, a partir da Zundapp KS500 alemã, duas estatais de armamentos, a Xingjiang e a Hongdu, fabricaram aproximadamente 4 300 unidades. A partir dos anos 1960, a moto a ser “reinventada” foi a soviética IMZ-Ural R72, que, por sua vez, era a “irmã bastarda” da BMW R71. Em 1979, sob a liderança política de Deng Xiaoping, a China começa a se relacionar com o resto do mundo. Para a indústria motociclística começava a fase da “cooperação tecnológica” e das motos para uso civil, já para a indústria japonesa esta época também ficou conhecida como “que m... nós fizemos”. A ideia de abertura do mercado e de 1 bilhão de chineses trocando suas bicicletas por motos era tentadora demais e ninguém resistiu. 
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Atendendo às regras impostas pelo governo chinês, as maiores fábricas japonesas formaram “sociedades” com estatais designadas pelo governo de Pequim. Para os chineses o significado de cooperação era a transferência voluntária de tecnologia, licenças, know-how e tudo o mais que fosse necessário, como “taxa de ingresso” ao mercado chinês. Durante mais de 10 anos esse oligopólio se sustentou com o capital estrangeiro e a esperança de que com as reformas econômicas os chineses teriam poder de compra e o tão sonhado mercado de um bilhão de consumidores iria começar. No início dos anos 1990, buscando um “socialismo com características chinesas”, o governo passou a permitir que empreendedores locais começassem seus próprios negócios, o que gerou empregos, renda e, finalmente, consumo. Começa então a terceira fase, conhecida como “nascimento das empresas privadas”. A falta de controle e de critérios na divulgação de informações industriais durante os anos anteriores mostrou suas consequências quando, em menos de cinco anos, mais de 300 fábricas, isso mesmo, 300, produziam praticamente as mesmas motos com os mesmos motores e até os mesmos nomes. Nesse momento o Brasil começa a importar motos da China e salvo raríssimas exceções o pior e o mais barato que havia disponível.  O nível de exigência dos clientes e o recém-implantado Código de Defesa do Consumidor se encarregaram de por um fim nesta aventura. O mercado doméstico e a produção cresceram tanto e tão rápido que antes da virada do milênio, sem jamais ter projetado sequer um único modelo, a China já era o maior fabricante e consumidor de motocicletas do mundo.
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Em 2001 a China entrou para a Organização Mundial do Comércio, com isso algumas indústrias deram um enorme salto de qualidade. Passaram a atender às mais variadas exigências internacionais, como ISO 9001, ISO 14000, níveis de emissões e consumo, entre outras. Com isso teve início a busca por novos mercados e a seleção natural se encarregou de exterminar os mais despreparados. Atualmente, a China tem 147 fábricas autorizadas pelo governo a exportar e a capacidade de produção é de aproximadamente 28 milhões de unidades/ano, mas este ano não devem passar muito dos 20 milhões. As quinze maiores do setor respondem por cerca de 60% da produção total. O segredo para esta diversidade está na discretíssima indústria de motopeças que cresceu amparada primeiro pela pirataria oficial e depois pelo espaço aberto pelas marcas que não se preocupam com as peças de reposição. Desde um simples raio de roda até um motor completo, passando por quadro, injeção ou chicote elétrico, a indústria de motopeças fabrica literalmente tudo. Mais da metade das chamadas “fábricas de motos” apenas juntam as peças certas na ordem certa e chamam de moto. Para fugir da armadilha dos fornecedores “mui amigos” as fábricas do primeiro escalão estão verticalizando suas produções nos novos modelos. Fazer internamente peças plásticas, componentes eletrônicos e quadros, por exemplo, custa caro, mas evita concorrências indesejadas. 
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Se em termos de design eles ainda têm um longo caminho a percorrer, em termos tecnológicos de produção já podem ser tratados como gente grande. Nas fábricas que visitei – as de verdade, aquelas que fabricam alguma coisa –, o que vi foram centros de usinagem de última geração, robôs em funções críticas, laboratórios de primeiríssima qualidade e pessoas motivadas. Não estou afirmando que eles já estão no mesmo nível da indústria europeia, japonesa ou mesmo brasileira, entretanto, temos que admitir que eles amadureceram muito rápido. O concorrente a ser batido pela indústria chinesa hoje é... A própria indústria chinesa, aqueles do fim da fila que montam 20 mil motos por ano, vendem por um precinho bem camarada e você pode pôr a marca que quiser nelas. Mas como o mercado não é feito mais só de produto, e sim do conjunto produto/serviços ou ainda da “experiência” que a marca pode lhe proporcionar, aí, meus amigos, eles ainda têm tudo para aprender. Na próxima edição eu conto para vocês como é difícil andar de moto na China e o que isso tem a ver com a qualidade dos produtos que recebemos por aqui.
*Esta reportagem foi publicada originalmente na edição nº 181 da MOTOCICLISMO. Por este trabalho, o consultor Arlindo Romero recebeu "Menção Honrosa" na edição 2013 do Prêmio Abraciclo de Jornalismo, na categoria Revista.
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